Zitat von Gast
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Unterwerke überzudimensionieren wäre in der heutigen Zeit auch nicht wirklich eine gute Idee.
Ich gebe dir da recht, aber ich gebe zu Bedenken wenn man möchte das man statt einem Transformator auch zwei ins Unterwerk stellen kann, dann läßt man den einen bei Normallast laufen und den zweiten als Spitzenlast. Schaltbar wäre das ganz sicher.
Bahnstrom-Unterwerke werden immer überdimensioniert.
Würde man sie nur ganz eng für den fahrplanmäßigen Strombedarf der jeweiligen Strecke auslegen, wäre jede Umleitung anderer Linien über diese Strecke, Sonderfahrten, Probefahrten, sowie Ausschaltungen für Revisionsarbeiten völlig ausgeschlossen. Da das alles aber abzusichern ist, wird zumeist eine Trafo/Gleichrichtereinheit zusätzlich vorgesehen. Damit kann man nicht nur zeitweilig auftretenden Mehrbedarf absichern, sondern im Störungs- oder Revisionsfall eines Unterwerks die benötigte Leistung über die benachbarten Werke absichern. Das geht durchaus konform mit den aktuellen Empfehlungen der VDV, die den Stand der Technik darstellen. Die BOStrab und BOU der DDR enthielten hierzu konkrte Festlegungen, die geltende BOStrab ist allgemeiner gehalten, was der jeweiligen Aufsichtsbehörde und dem Betriebsleiter etwas Gestaltungsspielraum lässt.
Leerlaufverluste lassen wie oben erwähnt durch Abschalten einzelner Einheiten in der lastschwachen Zeit verringern, was bei den heutigen hohen Wirkungsgraden der Ausrüstungen nicht immer wirklich notwendig ist, genügt doch die Verlustleistung für die Raumheizung der Unterwerke und spart in der kalten Jahreszeit die Zusatzheizung.
Was die Besetzung der Unterwerke bei hohem Leistungsbedarf betrifft, wurde diese in DDR-Zeiten bei Großveranstaltungen immer abgesichert. Damit konnte nicht nur im Überlastfall rasch eine manuelle Wiedereinschaltung erfolgen. Man konnte beispielsweise einen defekten Streckenschnellschalter auch in ganz kurzer Zeit durch einen Reserveschalter ersetzen und benachbarte Mastschalter bedienen um Fahrleitungsabschnitte in Unterwerksnähe aufzutrennen bzw. zusammenzuschalten. Unter gegenwärtigen wirtschaftlichen Umständen ist das kaum noch möglich, da viele Arbeiten an elektrotechnischen Anlagen vor allem in kleinen Betrieben durch Firmen ausgeführt werden; die paar eigenen Kräfte können nicht überall gleichzeitig sein.
In Antwort auf:
Ich kann nicht nachvollziehen warum der NGT mit seinem Drehstrommotor die Schaltspitzen bei der Stromstärke erzeugen soll die sonst nur einen Gleichstrommotor in den einzlenen Fahrstufen hat. Meiner Meinung nach besitzen die Tatra Gleichstrommotoren mit 3 Fahrstufen und genau dadurch entstehen die Spitzen beim Strom.
Der Wechselrichter beim NGT hingegen zieht linear steigenden Stromstärke bis zur Leistungsobergrenze und ab dort konstanten Strom. Soweit jedenfalls die Theorie.
Die Tatras wurden nicht umsonst als "Stromfresser" bezeichnet. Die originale Ausrüstung mit dem Beschleuniger und bis dahin unerreichten Zugmassen erforderten bei ihrer Einführung die Erneuerung der gesamten Stromversorungsanlagen, nicht selten auch die Erneuerung der Fahrleitungsanlagen zur Erhöhung der Querschnitte. Durch die ständige Parallelschaltung der Motorgruppen und der Widerstandssteuerung im Beschleuniger wurde die Hälfte der bis zum Durchlaufen des Beschleunigers aufgenommenen Leistung als Wärme umgesetzt und abgeblasen. Alle Hilfsbetriebe und die Wagenheizung wurden mit Frischstrom aus der Oberleitung gespeist. Erst die in den 80er Jahren aufkommenden Thyristorsteuerungen (KT4Dt in Berlin und T6A2D) vermieden die Anfahrverluste im Beschleuniger, ähnliche Ausrüstungen erhielten viele der modernisierten T3D/T4D/KT4D-Fahrzeuge. Die letzten Modernisierten bekamen sogar rückspeisefähige Steuerungen wie TV14, TV-Progress von CKD oder ähnliche aus deutscher Fertigung, wobei die wartungintensiven Gleichstrommotoren bebehalten wurden. Wegen ihrer Widerstandscharakteristik steigt hier die Stromstärke beim Anfahren an und fällt nach dem Erreichen der Netzspannung und den Shuntstufen (hier mit den größten Stromspitzen) nach der Reihenschlusskennlinie ab, weshalb die Beschleunigung oberhalb 30 km/h ebenfalls abnimmt.
Die Stadtbahnwagen mit Drehstromantriebstechnik, die seit Mitte der 80er Jahre serienmäßig (inzwischen stark verbessert) hergestellt werden, weisen von Null an eine nahezu konstant geregelte Stromaufnahme auf, die praktisch bis zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit gleich bleiben kann. Jetzt ergeben sich durch Überlagerung mehrerer Anfahrten in einem Speiseabschnitt (und vor allem bei Traktionsbetrieb) die größten Probleme. Moderne Konzepte erkennen solche Zustände bei Verringerung der Netzspannung durch mehrere Anfahrten und verringern (wie auch im Traktionsbetrieb ständig) die Stromaufnahme selbsttätig, als wenn der Fahrer den Sollwertgeber nur teilweise nach vorn schiebt.
Das wirkt genauso wie seinerzeit das Abklemmen der 4. und 5. Anfahrstufe der Beschleuniger: Verringerung der Maximalstromaufnahme bis etwa 30km/h bei Erhöhung der Fahrzeit, was den Fahrer zum längeren Fahren mit Strom veranlasst, die Auslaufphase verkürzt, und letztlich den Gesamtenergiebedarf sogar erhöht. Man vermeidet aber eine Überlastung der Streckenschalter und des Fahrdrahts, der nicht überhitzt werden darf.
So long
Mario
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10.04.2015 18:52
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