Hallo, zum Gleisdreieck am Ende der Schlachthofbrücke: Ja, so ungefähr wie dargestellt war es. Es war aber eine Federweiche, die nicht gestellt werden musste. Es ging im Anschluss an die eingleisige Strecke auf der Schlachthofbrücke nach rechts, zumindest an der Weiche, dann kreuzte das rechte Gleis nach Ausfahren eines Linksbogens nach rechts das Gegengleis und führte auf die linke Straßenrampe quer hinter der Brücke. "Alles Aussteigen!", Schaffnerin klingelte zur Rückwärtsfahrt, die geradeaus auf die rechte Straßenrampe (Einstieg) führte. Ich habe derart oft die Linie 2 Loschwitz/Gleisdreieck Calberlastraße - Schlachthof in den 60er Jahren mit dem kleinen Hechtzug gefahren. Nun zur Abschaffung der Oberleitung: Das ist nur in historischen Stadtzentren sinnvoll und ökonomisch vertretbar. Bitte bedenken: Die induktive Energieübertragung funktioniert nur mit Wechselstrom, den das "Erdkabel" führen muss. Der Wagen braucht dann außer der aufwändigen Induktionsspulentechnik einen Gleichrichter im Fahrzeug. Alles wird "sau teuer"! Das hatte man schon 1896 viel billiger realisiert(aber wenig gegen Stromschläge über den Stockschirm der Spaziergänger gesichert, denn den FI- Schutzschhalter gab es noch nicht). Damals führten eine Stromschiene oder auch viele Knopfkontakte in einer "Rinne" zwischen den Schienen den Minuspol, die von einem Kontaktschlitten am Wagenboden bestrichen wurde. Also ich denke, wenn die Oberleitung wirklich stören müssen soll, sollte man das System von 1896 in Verbindung mit heute üblicher Fehlerstromschutztechnik anwenden. Das wird weniger teuer.
Zitat von ObusschaffnerDas ist nur in historischen Stadtzentren sinnvoll und ökonomisch vertretbar.
Selbst da ist die Frage, ob es nicht mit Akkus einfacher zu realisieren wäre - die wirklich historischen Bereiche sind ja meist überschaubar ... 1 bis 2 Kilometer. Die O-Busse in Peking zeigen, dass solche Distanzen gut mit Akkus überbrückbar sind - wobei mir natürlich klar ist, dass man eine Straßenbahn nur bedingt mit einem O-Bus vergleichen kann.
Also ich denke das System mit dem Wechselstrom wird nicht wesentlich teurer. Der von dir angesprochene Gleichrichter kostet heute schon nicht mehr die Welt. Abgesehen davon fahren ALLE Straßenbahnen heute mit Drehstrom. Also 3 Phasen Wechselstrom. Man erzeugt also auf dem Fahrzeug aus der Gleichspannung einen solchen Wechselstrom. Das ist viel komplizierter als aus einem Wechselstrom wieder einen Gleichstrom zu machen. Außerdem ist es modernen Fahrzeugen fast egal was am Eingang anliegt, da oft mit einem Zwischenspannungskreis gearbeitet wird/wurde.
Die von dir angesprochene Technologie hat eklatante Nachteile. Es ist heute aus Sicherheitsgründen nicht mehr vertretbar 600 V irgendwo fast offen im Straßenraum unterzubringen. Und ein FI Schalter hat auch nur die Aufgabe bei Fehlerströmen oberhalb der Toleranz abzuschalten. Ob eine leitende Verbindung aus Mensch und Schirm eher ein Kurzschluss oder ein Fehlerstrom ist, möchte ich hier nicht erörtern. Auf jeden Fall sehe ich hier das Problem, das die Anlage durch Schnee und andere Wetterunbilden oder auch nur Dreck sehr Wartungsintesiv sein kann.
In Bordeaux hat man bereits Straßenbahnen ohne Oberleitung entwickelt und im Einsatz. Das Problem ist hier die Steuerung. Es wird immer nur der Abschnitt unter dem Fahrzeug mit Strom gespeist, so das objektiv keine Gefahr für die Passanten besteht. Diese Steuerung ist sehr aufwendig und hat den Nachteil das es wie bei Oberleitung und Bügel Verschleißteile gibt. Das wäre bei der Induktion nicht der Fall. Daher halte ich diese Art von Stromzuführung für Zukunftsweisend.
Probleme sehe ich aber noch in der Praxistauglichkeit. Immerhin hat der Transrapid bei Geschwindigkeiten von weniger als 300 km/h das Problem induktiv genug Strom zu erhalten. Daher gibt es auch hier einen Kontakt. Wie die Bautzner das Problem gelöst haben, wäre also jetzt sehr interessant.
hallo "Gast", Danke für die Ausführungen: da hab ich dazu gelernt angesichts meines altmodischen Wissens. Schade ist es aber, dass der "Gast", der schon viele kluge Beiträge geliefert hat, so völlig anonym bleibt. P.S.: nach meinem altmodischen Wissen fällt der FI - Schalter bei wenigen mA, die Sicherung für den Kurzschluss fällt erst ab Nennstromstärke der Sicherung. Beides kann gleichzeitig erfolgen, aber es gibt Widerstände für den Strom zum Menschen. Kriechströme krabbeln nur, lehrt die Erfahrung beim Obus; aber wozu gibts dann den FI - Schalter? Viele Grüße vom Obusschaffner
Meine Kenntnis zum FI Schalter sind nicht sehr umfangreich. Aber ein FI Schalter soll vor allem in Feuchträumen verhindern das elektrische Schläge bei Fehlerhafter Isolierung möglich werden. Also wie schon gesagt bei wenigen mA. Gleichzeitig darf der FI Schalter aber nicht auslösen, wenn sie Beispielsweise im Bad die Lampe einschalten oder einen Rasierer. Und genau darum halte ich den FI Schalter für die Straßenbahn zur Verhinderung von Stromschlägen als ungeeignet. Ich vermute das ein Mensch der vorsätzlich in die Steckdose greifen würde den FI Schalter im Bad eben nicht auslösen würde. Außerdem hat Gleichstrom bei Straßenbahnen noch ganz andere Nebenwirkungen (wie Streustromkorrosion). Besonders bei negativ geladenen Teilen tritt dieses Problem auf. Dies könnte durch den Wechselstrom verhindert werden. Dafür handelt man sich aber hier wiederum Problem mit elektrischen Feldern und Blindwiderständen ein. Also es gibt bei allem Licht und Schatten.
In Antwort auf:In Bordeaux hat man bereits Straßenbahnen ohne Oberleitung entwickelt und im Einsatz. Das Problem ist hier die Steuerung. Es wird immer nur der Abschnitt unter dem Fahrzeug mit Strom gespeist, so das objektiv keine Gefahr für die Passanten besteht. Diese Steuerung ist sehr aufwendig und hat den Nachteil das es wie bei Oberleitung und Bügel Verschleißteile gibt. Das wäre bei der Induktion nicht der Fall. Daher halte ich diese Art von Stromzuführung für Zukunftsweisend.
Aber genau das macht auch Bombardier: Immer nur den Abschnitt mit Strom speisen, der gerade benötigt wird. Also auch mit einer aufwendigen Steuerung.
Zudem ist noch nicht die EMV geklärt, zumindest habe ich nichts gehört, daß die iduktive Lösung keine anderen Geräte beeinflußt.
Hier kann ich mal berufliches Wissen zum Besten geben: Ein FI wäre für diese Anwendung tatsächlich völlig ungeeeignet, weil ein FI quasi die in den Stromkreis fließenden Ströme mit denen vergleicht, die wieder rauskommen. Auch wenn die angelegte Spannung, salopp formuliert, verbraucht wird, ist der Strom in allen Teilen des Stromkreises gleich, also auch im Rückleiter. Ist der Strom im Rückleiter kleiner als der, der reinfließt, liegt ein Fehler vor, eben ein Fehlerstrom (FI= F für Fehler, I steht als Formelzeichen für elektr. Strom). Technisch wird dies realisiert, indem im FI der reinfließende Strom durch eine Spule geleitet wird und dort ein Magnetfeld erzeugt. Das gleiche wird mit dem rückfließenden Strom gemacht, nur in anderer Richtung. Beide Magnetfelder heben sich gegeneinander auf, wenn beide Ströme gleich sind. Sind beide Ströme nicht gleich, bleibt ein Restmagnetfeld übrig, das mittels dritter Spule bei einem bestimmeten Schwellenwert zum Auslösen des FI führt. Da dieses Wirkprinzip mit Induktion funktioniert, ist diese Technik nur bei Wechselspannung einsetzbar. Wenn der rauskommende Strom kleiner ist, als der reinfließende, geht man davon aus, dass er irgendwie gegen Erde abgeleitet wird. Zum Beispiel über ein geerdetes Metallgehäüse oder über einen Menschen. Gast hat Recht, wenn er sagt, wenn ein Mensch vorsätzlich BEIDE Kontakte einer Steckdose berührt, der FI nicht auslösen würde. Zumindest dann, wenn der Mutwillige dabei isoliert steht. Denn der FI erkennt nicht, durch was der Strom fließt, ob durch ein Gerät oder einen Menschen, er ist zufrieden, wenn beide Ströme gleich sind. Auf die Straßenbahn übertragen: Würde ein Mensch mit seinem Spazierstock des Plus-Leiter berühren und dabei auf der Schiene (Minus-Leiter) stehen, würde der Strom ohne einen Fehlerstrom über den Mensch fließen. Konsequenz: FI löst nicht aus, Mensch tot... Aber da die Straße, die ja elektrisch mit der Schiene als verbunden betrachtet werden kann, quasi auch Minus-Potential hat, müsste der Mensch nicht mal auf der Schiene stehen... Ein FI ist bei dieser Art der Stromzuführung völlig unnütz.
Hallo lokomotivführer, danke für die Erläuterungen zum FI. Ich hatte mal bei ausgeschalteter Phasen- Sicherung ein Kabel gekürzt, der Seitenschneider verband Null und Schutzleiter und der FI fiel ab. Also vergleicht der FI die Ableitung der Ströme über Null und Schutzleiter. Da bei der (Wechselstrom-) Straßenbahn die Schienen gleichzeitig Null und Schutzleiter sind, ist gar kein FI einsetzbar, weil er nur abgefallen bliebe. Ist das so? Viele Grüße vom Obusschaffner
In Antwort auf: Aber genau das macht auch Bombardier: Immer nur den Abschnitt mit Strom speisen, der gerade benötigt wird. Also auch mit einer aufwendigen Steuerung. Zudem ist noch nicht die EMV geklärt, zumindest habe ich nichts gehört, daß die iduktive Lösung keine anderen Geräte beeinflußt.
Aber welchen Vorteil bringt denn dann noch die Induktion? Induktion ermöglicht doch die berührungslose Stromzuführung. Das wiederum bedeutet das ich den Leiter gut isoliert in der Erder verbauen kann und wiederum dauerhaft unter Spannung setzen kann. Sogar mit einer höheren Spannung als bisher. Warum sollte Bombardier auf diesen Vorteil verzichten? Und woher hast du die Detailkenntnisse bezüglich der Steuerung?
Hallo Obusschaffner, so ähnlich funktionierts. Aber der FI vergleicht die Ströme zwischen Null und Außenleiter (Phase, der Plus sozusagen). Wenn im Null weniger zurückkommt als über die Phase reingeflossen ist, ist irgendwo Strom zum Beispiel über einen Menschen oder über den Schutzleiter (z. Bsp. von einem Gehäuse) abgeflossen. Der Schutzleiter (i.d.R. grün/gelb) darf nicht durch den FI geführt, nicht schaltbar gemacht und im übrigen auch für keine andere Aufgabe als die Schutzerdung verwendet werden. Das in Deinem Beispiel der FI ausgelöst hat, ist gut so. Denn über die Verbindung von Null und Schutzleiter (PE) ist ja ein Teil des Stroms über letzteren abgeflossen. Allerdings handelte es sich hierbei wahrscheinlich um einen rückgekoppelten Strom, der über den Null aus einem anderen Teil der Anlage eingespeist wurde. Das war mit Sicherheit ein kleiner und letztlich ungefährlicher Strom, zumal ja nullseitig keine Spannung mehr anliegt, der aber für den FI ausgereicht hat. Ströme kennen kein "alles oder nichts" sondern sie verteilen sich immer im Verhältnis der Widerstände zueinander. Da können solche Situationen mal entstehen...
Knut scheint wirklich recht zu haben. Im Film wir darauf hingewiesen, dass nur vollständig überdeckte Spulen aktiv geschalten werden. Lassen wir uns überraschen, wie gut die ganze Sache funktionieren wird. Außerdem scheint der Mitrac Energysaver eine größere Rolle zu spielen. Hier lässt sich vermuten, das die Übertragung der Leistung nicht kontinuierlich gewährleistet ist und somit ein Ausgleich aus dem Energiespeicher notwendig ist. Aber das alles sind selbstverständlich nur Spekulationen. Wer genauere Informationen hat, immer her damit. Für alle die es auch interessiert hier ein paar Links: http://www.bombardier.com/files/de/suppo...CO4-PRIMOVE.pdf http://www.bombardier.com/files/de/suppo...cts/PRIMOVE.wmv
Also, wenn ich nun aufgepasst habe, dann funktioniert das System folgendermaßen:
Durch die Spulen zwischen den Gleisen wird in den Spulen am Fahrzeug Spannung induziert. Damit die auch wirkungsvoll ist, wird eine hochfrequente Wechselspannung verwendet. Der Verlust soll bei Sereinreife bei 10% liegen (gegenüber der konventionellen Methode "Oberleitungssalat"). Bei den MITRAC Energysavers handelt es sich um leistungsstarke Batterien (waren es GoldCaps?). Die induzierte Spannung geht über die Energysaver zum Fahrzeugnetz. Bremsenergie des Fahrzeugs wird ebenfalls in den MITRACs gespeichert. Also wird zum (An)Fahren neben der gewonnenen Energie über PRIMOVE auch die gespeicherte Energie der MITRAC Energysavers verwendet.
Dass immer nur der Abschnitt unter dem Fahrzeug geschaltet ist, wird zum einen ökonomische Gründe haben und zum anderen die Umgebung vor dem elektromagnetischen Feld schonen.
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