Danke für die Aufklärung. Diese 3 Pakete waren mir auch bekannt, bin jedoch sehr erstaunt, dass man Schönefelder Hochland und Mobschatz als "Pakete" bezeichnen kann. Im Grunde vertickt man alle "guten" Linien in der Innenstadt in einem Paket, und dann erstellt man Ausschreibungen für 2-3 Dorflinien, wo die Anwohner überhaupt froh sein können, dass ÖPNV existiert. Hier ist es doch ein absolutes Zuschussgeschäft. So etwas "Linienbündelung" zu nennen, finde ich schon sehr daneben.
Tja das frag ich mich auch. Kann mir nur vorstellen das beim westlichen und östlichen Paket auch die etwas größeren Städte mit drin sind wie Kesselsdorf, Radeberg oder so. Nur generell werden die beiden Pakete ja vom RVD bzw so ner kleinen privaten Firma gestellt. Weiß nich ob die so toll is aber so wie es bei der DVB klingt wollen die die beiden Pakete auch haben. Denke mal weil die als zusätzlichen Zubringer für die Stadt mit gilt und damit an den DVB Linien besser angeknüpft werden kann, was wieder mehr Fahrgäste bedeutet.
Gegen die für 2010 geplante Umstrukturierung des Busnetzes regt sich Widerstand. CDU-Stadtratskandidat Lars Röher warf den Dresdner Verkehrsbetrieben die mangelhafte Berücksichtigung der Ortschaften im Westen vor. Er forderte eine „Busspange“ von Gompitz bis Cossebaude.
lol der werte Herr hätte sich vielleicht auch mal den Text der DVB-Seite durchlesen sollen, dann hätte er gewusst was Sache is, ohje die Politik ist echt manchmal nur noch nen kopfschütteln wert
Seit zehn Jahren warten die eingemeindeten Orte auf versprochene Buslinien. Die Stadt will aber auch jetzt im neuen Netzplan kein Geld dafür in die Hand nehmen.
Gute Anbindung leider nicht für alle Dresdner: Seit zehn Jahren warten die eingemeindeten Orte auf versprochene Buslinien. Dresdens Ortschaften laufen gegen das neue Busnetz Sturm. Seit zehn Jahren soll die Anbindung der eingemeindeten Stadtteile an den Nahverkehr verbessert werden. Doch auch in der größten Reform seit der Jahrtausendwende plant die Stadt in den Randgebieten in Ost, West und Nord vorerst keine Verbesserungen. Fast 40000 Dresdner sind miserabel, zeitweise sogar überhaupt nicht an öffentliche Verkehrsmittel angebunden. Die Busunternehmen brauchen für die bessere Anbindung der Ortschaften mehr Geld. Doch das will die Stadt nicht in die Hand nehmen. Selbst für die preiswerte Übergangslösung mit Anruflinientaxis (Alita), die pro Linie im Jahr gerade mal 40000 Euro kosten, findet die Stadt kein Geld im Haushalt. „Der Finanzbürgermeister Hartmut Vorjohann (CDU) hat uns dafür eine definitive Absage erteilt“, sagt Michael Kaiser von der Hauptabteilung Mobilität. Die Ortschaften pochen auf ihre Eingemeindungsverträge und fordern zum Fahrplanwechsel am 28. November spürbare Verbesserungen ein. Notfalls wollen sie gegen die Stadt klagen.
Mobschatz und Cossebaude
Die Ortschaft im westlichen Hochland fordert einen Kleinbus, der auch nach 19 Uhr fährt. Bisher sind Tausende Einwohner an den Wochenenden sogar ganz ohne Busanbindung. „Wir sind hier seit Jahren regelrecht abgehangen. Besonders die älteren Einwohner leiden darunter“, sagt Ortsvorsteher Frank Arnold (parteilos). Einziges Angebot sei, in einigen Jahren ein Linientaxi einzurichten. „Warum das nicht sofort geht, ist nicht nachvollziehbar.“ Bisher hat nur Cossebaude dem Busnetz zugestimmt, unter der Maßgabe, dass ihre Stadtbuslinie 94 unverändert bleibt.
Gompitz und Altfranken
Während die Ortskerne und der Ortsteil Pennrich dank der neuen Straßenbahntrasse und den Buslinien 70 und 90 beste Anbindungen haben, liegen Unkersdorf, Steinbach, Zöllmen, Ockerwitz und Roitzsch im nahverkehrlichen Niemandsland. „Die an sich beliebten Wohngegenden werden langfristig für junge Familien unattraktiv, weil sie dort nicht wegkommen“, warnt Ortsvorsteher Gerhard Ofschanka (CDU). Nach zehn Jahren sei es an der Zeit, die vertraglich vereinbarten Verbesserungen einzulösen. Ein Kleinbus ähnlich dem Hochlandexpress oder eine Taxi-Lösung seien als Minimum denkbar.
Schönfeld-Weissig
Auch im östlichen Hochland ist der Frust der Anwohner groß. „Die Anbindung der Oberdörfer wie Eschdorf und Schullwitz an das DVB-Netz in Bühlau muss endlich geregelt werden. Hier geht es darum, erst ein Angebot zu schaffen, um dann die Nachfrage zu erfahren“, sagt Ortsvorsteher Hans-Jürgen Behr (CDU). „Die Stadt kann die Ortschaften nicht mit Versprechen in die Eingemeindung locken und sie dann fallen lassen.“ Es gehe hier um die Erfüllung von Pflichtaufgaben der Stadt, notfalls auch, wenn sie nicht wirtschaftlich sind.
Langebrück und Weixdorf
Während Weixdorf noch eine Straßenbahn-Anbindung hat, sieht es in Langebrück mit öffentlichem Nahverkehr wirklich düster aus. Zwar fährt ein Zug aller 30 Minuten durch den Ort, doch ist der Weg dahin bis zu fünf Kilometer lang. Der Regionalbus der RVD nach Radeberg fährt oft nur mit Reisebussen. „Da wurden Rollstuhlfahrer und Mütter mit Kinderwagen schon an der Haltestelle stehen gelassen“, sagt Ortsvorsteher Christian Hartmann (CDU). „Der uns vertraglich zugesicherte Stadtbus muss nicht gelb sein, aber er muss Niederflurtechnik haben und die Wohngebiete sowie unsere Erholungsangebote wie das Waldbad oder das Feriendorf anfahren.“ Die in ferner Zukunft einmal angedachte Taxi-Lösung lehnt Langebrück ab. „Notfalls gehen wir dafür auch mit rechtlichen Schritten gegen die Stadt vor.“
So, jetzt hat die DVB still und heimlich ein paar Ergänzungen nachgeschoben, siehe DVB und dort speziell die letzten beiden PDF-Anhänge. Übrigens ist Bürgerbeteiligung und Diskussion nicht vorgesehen. Das bedeutet wohl, dass wenn die Ortsbeiräte das Konzept abgenickt haben, es nochmal im Stadtrat abgesegnet wird, und dann kommt es. Also kann ich nur raten, geht zu Eurer Ortsbeiratssitzung wenn ihr mitreden wollt (Hinweise wann und wo die Ortsbeiräte tagen - Sitzungen sind öffentlich - sind den Pressemitteilungen der Stadt zu entnehmen).
Diese Änderungen scheinen teilweise nicht schlecht zu sein aber warum die 92 wegnehmen und dafür nen Alita 97 hinsetzen. Ne Logik gibts für diese Nummern auch nicht oder.
Aber interessant das man prüfen will die Linie 75 auf Straßenbahnbetrieb zwischen Ostragehege - Bürgerwiese und Leubnitz umzustellen.
Hm hatten wir das nicht schon mal
Und was ist eigentlich nun mit dem Straßenbahnumbau von Plauen nach Johannstadt bzw dem Ausbau der Nossener Brücke - is das noch und schon wieder in der Schublade verschwunden ?
Sowas, ich glaub ich hab ne lange Leitung . Ich hab grad das Teilnetz Nord/West nochmal gelesen. Da ich ja dachte weil die "92" nicht in der schematischen Abbildung der neuen Linien "91, 93 und Alita 97" mit drin wahr, hatte ich angenommen das die "92" wegfällt. Aber laut dem Text ist das natürlich nicht so. Da steht das die "92" unverändert bleibt und nur die neuen Linien hinzugefügt werden. Na dann alles halb so wild.
Zur Frage des Investitionsaufwandes für den Bau von Straßenbahnstrecken über die Pillnitzer Str. usw. nach Johannstadt sowie über die Nossener Brücke, was (statisch) deren Neubau erfordert, bitte bedenken: Bald wird es leistungsfähige Doppelgelenkbusse mit mehreren elektrisch angetriebenen Achsen geben (Hybrid oder bald schon Brennstoffzelle). Da kann angesichts der hohen Investitionskosten für diese Straßenbahnstrecken ggf. die Entscheidung auch beim Busverkehr bleiben. Der Buseinsatz wird durch diese zu erwartenden neuzeitlichen Busse auch für einen Teil heutiger straßenbahntypischer Beförderungströme ökonomisch zweckmäßig werden. Dabei genügen geringere Investitionen für Fahrbahnregulierungen und Einrichtung von Sonderfahrstreifen BUS (z.B. am Serumwerk).
Also diese Doppelgelenkbusse sind unsere Zukunft? Die DVB haben sich bewusst gegen den AGG300 oder wie er hieß entschieden. Der Grund ist einfach: Er verbraucht soviel Sprit wie ZWEI Gelenkbusse. Auch die Hybridvariante ist keine zufriedenstellende Lösung. Das Problem des Energiespeichers ist einfach noch nicht gelöst. So sind auf der Grundstraße bergab die Batterien ständig voll. Sinnvoll, nach Aussagen der DVB, ist diese Technologie nur dort wo in der Steigung noch eine Gefällestrecke ist. Also quasie Berg- und Talfahrten in kurzer Folge. Diese Linien sind in Dresden nicht besonders häufig.
Auch die Brennstoffzellentechnologie halte sich noch nicht für so ausgereift, das sie in absehbarer Zukunft in großen Stückzahlen unsere Vehikel über die Straßen treiben werden.
Zitat von ObusschaffnerDabei genügen geringere Investitionen für Fahrbahnregulierungen und Einrichtung von Sonderfahrstreifen BUS (z.B. am Serumwerk).
So geringe Investitionen? Wie sollten uns fragen wer hier was investieren muss. Derzeit ist es doch so das die Stadt ihre Straßen selbst unterhalten muss, während für die Gleise und deren Gleiskörper, auch wenn er von Autos befahren wird, die DVB sorgen müssen. Das heißt aus Unternehmenssicht sind KEINE Investitionen mehr notwendig. Man könnte das als positiv erachten. Aber wer kein Geld bezahlt, hat auch kein Mitspracherecht. Das heißt die DVB muss bei der Stadt betteln. Und zwar nicht nur um Sonderfahrstreifen, sondern vor allem um deren Erhalt. Außerdem ist der Platzverbrauch für eine extra Busspur wesentlich größer als für einen extra Bahnkörper. Die Straßenbahn folgt den Schienen, während der Busfahrer doch nicht immer auf den cm genau der Spur des Vordermannes folgt. Die Vorschriften sehen hier wohl 50 bis 100 cm zusätzlich zur Fahrzeugbreite vor. Zu bestaunen gibt es das am Pirnaischen Platz. Während hier früher die Masten für die Oberleitung in Mittellage reichten wie am Carolaplatz, so mussten diese für den Bus weichen. Daher hat sich Essen damals intensiv mit Spurbussen befasst um die Straßenbahntunnel mit nutzen zu können. Allerdings gab es noch weitere technische Probleme. Inzwischen bereut man sogar die Straßenbahnstrecke über die Autobahn zu Gunsten von Spurbussen aufgegeben zu haben.
Und zu guter letzt ist die ganze Sache noch eine Frage nach dem Volkswirtschaftlichen Nutzen. Ist eine Investition in eine Straßenbahnstrecke für 10 Jahre nicht sinnvoller, als wenn ich alle 5 Jahre die Straße wegen Spurrillen erneuern muss? Ohne den Bus habe ich vielleicht die Möglichkeit die Straße 10-15 Jahre zu benutzen bevor Erneuerung fällig werden. Beispiel Fritz Förster Platz. Hier wurde vor nicht einmal einem Jahr die Busbucht wieder erneuert. Grund erhebliche Nachverdichtung im Bereich der Räder. Zu deutsch Bildung von Spurrillen.
Nach den ganzen Betrachtungen über Wirtschaftlichkeit, sollte man eines nicht vergessen. Den sogenannten Schienenbonus. In einigen Quellen wird von bis zu 40% ausgegangen. Dies halte ich zwar für zu hoch, aber dennoch denke ich das dieser Bonus nicht unerheblich sein dürfte. Die Anbindung Pennrich an die Straßenbahn denke ich verdeutlicht sehr gut, was eine Straßenbahnverbindung zu leisten im Stande ist. Sicher wurden hier auch noch Riesezeiteinsparungen erzielt, aber genau das erreiche ich bei der Nossenerbrücke ebenfalls. Denn die Fahrgäste wohnen nicht an der Tharandterstraße. Jedenfalls nicht alle.
Ja, ja, das alles ist zu bedenken! Und ich glaube auch an folgende Zukunfts-Vision: Stadtbahn nach Wilsdruff, nach Königsbrück, teilweise unter Nutzung (auch bisheriger) Eisenbahnstrecken, Stadtbahn über Weißig, Dittersbach, Dürrröhrsdorf, Neustadt nach Sebnitz!!! Da wird der Bus dann nicht mehr mithalten können, vor allem im Winter! Aber in den von mir angerissenen Fällen werden langfristig gesehen (und der Neubau der Nossener Brücke ist so langfristig zu sehen) Doppelgelenkbusse einen Teil von bisher straßenbahntypischen Strecken bedienen können. Viele Grüße vom Obusschaffner aus 1958 : "Die Nächste Schillerplatz Blasewitz, bitte vorn aussteigen!" Und damals liefen noch Kühe über den Schillerplatz! Aber etwas prognostisch sollte man schon denken, denn die Postkutsche, die mir sehr gefällt, gibt es ja nun auch nur noch im Museum.
Entschuldigung! Aber eine Straßen-/Stadtbahn nach Königsbrück unter Nutzung der Eisenbahninfrastruktur? Ich denke hier gibt es einfach technische Probleme, welche noch nicht gelöst sind bzw. welche den Aufwand nicht rechtfertigen. Also Eisenbahninfrastruktur macht nur Sinn wenn auch weiterhin Eisenbahn darauf fahren soll. Ansonsten ist es günstiger umzuspuren. Außerdem bleibt das Problem des Antriebes. Ich habe nichts dagegen Visionen zu haben, aber es wird doch wohl so sein das die Bevölkerung in Sachsen eher abnimmt, als zu. Solche Strecken wie nach Königsbrück und von Bad Schandau nach Sebnitz wurden immer schön gerechnet. Sie werden erhalten weil irgendwo auf dem Abschnitt einmal mehr als 1000 Personen pro Tag fahren. Wie lang dieser Abschnitt ist und wo er sich befindet spielt dabei keine Rolle. Beim Erhalt der Strecke mag dies noch in Ordnung sein, aber bei einer Umstellung ist das Potential und vor allem das Kosten Nutzen Verhältnis zu hinterfragen. Für den Hochwasserwiederaufbau der Strecke nach Altenberg hätte man alle Bewohner des Tals wenigstens ein Jahr mit dem Taxi fahren können.
ich finde es immer noch unschön, dass Sie auf die Pauke hauen und in Ihrem hinterlegten Profil so völlig und total anonym bleiben, während Sie über mich alles erfahren können.
Wenn Sie angesichts eines Bevölkerungsschwundes (der nicht ewig dauern muss)die Stadbahn ins Umland für Unsinn halten, dann sollten Sie doch erst recht meiner naheliegenden Variante des Doppelgelenkbusses auf bisher straßenbahntypischen Strecken zustimmen. Der Hybridbus braucht zunächst (vor der Brennstoffzelle)nämlich nur so konstruiert und gesteuert sein, dass grundsätzlich eine dieselelektrischer Antrieb mehrerer Achsen erfolgt und die Energierückgewinnung nur zur Unterstützung dient.
Für Stadtbahn- bzw. Straßenbahnfahrzeuge auf Eisenbahnstrecken gibt es Beispiele in Strausberg (schon ewig mit breiteren Radreifen), in Karlsruhe und auch in Zwickau. Ich hatte bei meiner Zukunftsvision allerdings an Umspurung und auch an die enrgieautonome Straßenbahn (siehe Kleines Dresdner Bilderbuch Nr.3) gedacht. Auf langen Strecken bringt der Schienenverkehr viel deutlichere Reisezeitvorteile und Zuverlässigkeit als der Bus bei Glatteis und Schnee. Dann kann die Schiene auch bei geringeren Beförderungsströmen als in der Stadt den Vorrang bei Variantenvergleichen erhalten.
Außerdem ist es nicht sinnvoll, nur immer einen Vorteil oder einen Nachteil einer Verkehrsvariante zu diskutieren. Ich habe auch nur Varianten entworfen (Scenario nennt man das heute), die bei ernsthaften Untersuchungen natürlich mit allen Vorteilen und allen Nachteilen gegenübergestellt werden. Man kann also so schnell gar nicht bestimmen, wer mit seinen Visionen, Gedanken, oder auch mit Ihrer von Ihnen für völlig richtig gehaltenen Meinung nun mal richtig vorausgesagt hat. Stadtbahn nach Königsbrück war eine Vorstellung des Technischen Vorstandes der DVB; Straßenbahn entlang der Dohnaer Straße war Anfang der 90er mit konkreten Lageplänen angedacht worden. Das wird nun der von mir (auch nur vorausgesagte) Doppelgelenkbus mit Brennstoffzelle und mehreren elektrisch angetriebenen Achsen ausrichten. Da brauchen ex72/76 nicht mehr so häufig zu verkehren und Personal wird eingespart, wogegen nun wieder die Gewerkschaft ist.... Es wird sich immer eine gesunde Mischung der Verkehrsträger entwickeln.
Viele Grüße von Thomas Mösche (na, und wer sind Sie?)
Zitat von ObusschaffnerSehr geehrter "Gast", Für Stadtbahn- bzw. Straßenbahnfahrzeuge auf Eisenbahnstrecken gibt es Beispiele in Strausberg (schon ewig mit breiteren Radreifen), in Karlsruhe und auch in Zwickau. Ich hatte bei meiner Zukunftsvision allerdings an Umspurung und auch an die enrgieautonome Straßenbahn (siehe Kleines Dresdner Bilderbuch Nr.3) gedacht. Auf langen Strecken bringt der Schienenverkehr viel deutlichere Reisezeitvorteile und Zuverlässigkeit als der Bus bei Glatteis und Schnee. Dann kann die Schiene auch bei geringeren Beförderungsströmen als in der Stadt den Vorrang bei Variantenvergleichen erhalten.
Ich glaube die von Ihnen genannten Beispiele gehen leider an der Dresdener Realität vorbei. Warum? Es gibt zwischen Normalspur und der Straßenbahn in Dresden eine Differenz von 10mm. Dabei ist zu beachten das die Straßenbahn hierbei die größere Spurweite aufweist. Das heißt, das ein Fahrzeug der DVB in einem Regelgleis der DB sehr straff mit den Spurkränzen an der Innenseite der Schiene anliegen würde. Eine Vergrößerung des Radreifens hätte hier keinen Erfolg. Wir könnten stattdessen aber den Spurkranzabstand verkleinern und dann den Radreifen vergrößern. Damit käme die heutige Außenkannte der Straßenbahn etwa mit dem zukünftigen überein. Allerdings wirft das erneut Probleme auf. bei jeder Straßenbahn gibt es Rillenschienen. Diese lassen nur ein bestimmtes Innenmaß der Spurkränze zu. Das bedeutet, das Straßenbahnfahrzeug kann zwar auf den Normalspurgleisen problemlos fahren, kommt aber auf den Gleisen im Straßenraum der Straßenbahn wieder an seine Grenzen. Es reichen hier bereits Bahnübergänge. Das Beispiel in Zwickau zeigt, das bei einer Meterspurstraßenbahn einfach eine dritte Schiene dazu gekommen ist, um die EBO Fahrzeuge aufzunehmen. Bei einer Differenz von nur 10 mm ist auch das nicht praktikabel.
Zitat von ObusschaffnerDer Hybridbus braucht zunächst (vor der Brennstoffzelle)nämlich nur so konstruiert und gesteuert sein, dass grundsätzlich eine dieselelektrischer Antrieb mehrerer Achsen erfolgt und die Energierückgewinnung nur zur Unterstützung dient.
Welchen Einfluss hat denn die Anzahl der angetriebenen Achsen auf den Leistungsbedarf? Es spielt doch in Summe keine Rolle ob sie einen Handwagen ziehen oder zu zweit je zwei halbe. In Summe ziehen sie auch wieder einen ganzen Handwagen. Bei Straßenbahnfahrzeugen werden mehrere Achsen aus verschiedenen Gründen angetrieben. Unter anderem ist ein Grund die Größe des Antriebes aber auch der geringere Haftreibungskoeffizient bei Stahl auf Stahl läßt den Konstrukteuren keine andere Wahl. Bei Bussen jedoch gibt es meines Wissens nach diese Einschränkung nicht. lediglich das Fahrverhalten des Fahrzeuges beeinflussen sie damit. In beiden Fällen aber nicht die Leistungsaufnahme. Das Problem der Energierückgewinnung ist heute weder bei Bussen noch bei Straßenbahnen zufriedenstellend gelöst. Grund dafür ist die Nichtverfügbarkeit ausreichend günstiger, großer, schneller Energiespeicher. Die Straßenbahn hat aber den Vorteil einer ständigen Verbindung zum Netz. Auf diese Art kann zurückgewonnene Energie für Fahrzeuge im gleichen Abschnitt zur Verfügung gestellt werden.
Zitat von ObusschaffnerWenn Sie angesichts eines Bevölkerungsschwundes (der nicht ewig dauern muss)die Stadbahn ins Umland für Unsinn halten, dann sollten Sie doch erst recht meiner naheliegenden Variante des Doppelgelenkbusses auf bisher straßenbahntypischen Strecken zustimmen.
Ich stimme trotz des Bevölkerungsschwundes Ihrer These des Doppelgelenkbusses nicht zu. Der Grund ist der nicht zu verachtende "Schienenbonus" Außerdem konnten die die Gesamtkostenrechnung (Volkswirtschaftlich) nicht hinreichend entkräften um mich zu überzeugen. Außerdem bleibt das Problem des Doppelgelenkbusses sein zu hohes Eigengewicht um Beispielsweise die 61 am Blauen Wunder ersetzen zu können. Das Problem wird also lediglich verlagert. Statt der Nossener Brücke wird dann das Blaue Wunder angepasst werden müssen. Ich bin mir sicher das die Straßenbahn nicht über das Blaue Wunder geführt worden wäre. Es also zu einer Linienänderung kommen würde. Ich denke aber das diese bei einem Ersatz durch Straßenbahn eher akzeptiert würde als bei einem Ersatz durch Doppelgelenkbusse.
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. Ich hab grad das Teilnetz Nord/West nochmal gelesen. Da ich ja dachte weil die "92" nicht in der schematischen Abbildung der neuen Linien "91, 93 und Alita 97" mit drin wahr, hatte ich angenommen das die "92" wegfällt. Aber laut dem Text ist das natürlich nicht so. Da steht das die "92" unverändert bleibt und nur die neuen Linien hinzugefügt werden. Na dann alles halb so wild.